Maurice Gatsonides a été l’un des premiers pilotes de rallye professionnels au monde. Il a triomphé lors du rallye de Monte Carlo en 1953, mais c’est grâce à une invention qui a dérangé de nombreux automobilistes qu’il a fait fortune et renommée. Le Gatso fut le premier radar de vitesse, utilisant une combinaison de photographie par flash, de radar et de capteurs routiers, permettant de faire respecter les limites de vitesse plus efficacement qu’un policier. Gatsonides lui-même a regretté.
« Je suis souvent pris par mes propres radars de vitesse et je trouve de lourdes amendes sur mon paillasson. Même moi, je ne peux pas échapper à mon invention parce que j’adore aller vite. »
Les radars de vitesse rendent nos routes plus sûres, mais suscitent une colère intense. Lors des manifestations des gilets jaunes débutées en 2018, plus de 60 % des radars de vitesse en France ont été vandalisés.
Les réflexions de Matthew Crawford
Matthew Crawford aurait beaucoup de respect pour Gatsonides tout en méprisant son invention. Un radar de vitesse ne laisse place à aucune discussion, et Crawford aime argumenter. Dans son livre Pourquoi nous conduisons, il se remémore avoir été flashé à 138 km/h sur sa moto dans une zone limitée à 88 km/h, expliquant à l’agent de police que les lois de la physique devraient prévaloir sur les limites de vitesse arbitraires. Il est ravi lorsque l’affaire se rend au tribunal, se préparant à plaider comme un Atticus Finch. Il imagine le plaisir du juge à sa présence :
« Ce qu’ils n’obtiennent que rarement au tribunal de la circulation, c’est un argument ou une tentative de rhétorique – ce qui, présumément, les a poussés à aller à l’école de droit. »
Puis il déclare, comme si c’était la faute de quelqu’un d’autre :
« Quelques mois plus tard, cela s’est reproduit. »
Une critique des nouvelles technologies
Ce livre suit le succès de Shop Class as Soulcraft (publié au Royaume-Uni sous le titre The Case for Working with Your Hands) et de The World Beyond Your Head, en plaidant pour la liberté dans une société technologique. Cette fois, il vise les nouvelles technologies numériques qui menacent sa relation avec les anciennes technologies qu’il chérit : les voitures et les motos. Le livre contient des moments captivants – une explication de la façon dont l’humain et la machine ont réussi à faire s’écraser deux Boeing 737 ; une description du cycle à quatre temps qui se produit un milliard de fois dans la vie d’un moteur – mais son argument principal est obscurci par les préjugés de l’auteur.
Le cœur de l’ouvrage ressemble à une balade avec un oncle hyperactif et peu fiable. Vous empruntez une route inconnue et on vous dit de ne pas attacher votre ceinture de sécurité, car celle-ci est pour les coincés. Alors que vous vous agrippez aux bords de votre siège, il vous fait passer devant un rallye de voitures de stock, puis un circuit de courses hors route dans le désert. Juste au moment où quelque chose de familier se profile, il effectue un virage à main, vous entraînant sur une digression sur les nazis, une autre sur l’utilitarisme, suivie d’une leçon sur le drift. Il ouvre la fenêtre pour crier quelque chose à des « moralistes du vélo ». Une digression impitoyable sur la reconstruction d’une VW Coccinelle et quelques dessins de l’auteur sur des engrenages viennent s’ajouter. Sa justification de tout cela est ce qu’il appelle « l’anthropologie philosophique », mais son véritable but est de vous faire comprendre ce qu’il approuve – la mécanique, les sports mécaniques, les motos, l’autobahn, les vrais hommes et les femmes à l’ancienne – et ce qu’il n’aime pas : les vélos, les bureaucrates du DMV, le « safetyism » et Portland, Oregon.
Les dangers de la conduite moderne
Il fait preuve de sélectivité dans sa nostalgie et romantise des éléments du présent que d’autres amoureux de la liberté rejetteraient. À ses yeux, il est acceptable de détruire les radars de vitesse, mais il n’est pas correct pour des adultes de faire du vélo. Sa description de la circulation à Rome, ayant une « improvisation et un flux qui sont magnifiques à contempler », suggère qu’il n’a jamais essayé de traverser la route là-bas. Il admire les chauffeurs de taxi londoniens pour leur connaissance et leur enthousiasme pour le Brexit (voir le sous-titre, « reprendre le contrôle ») tout en déplorant leur mort lente due au GPS.
Nous n’avons pas besoin de voir les chauffeurs de taxi comme des héros pour critiquer l’économie de gig d’Uber basée sur l’accumulation de données. Nous ne devons pas non plus admirer la transgression des règles en général pour constater que certains des dispositifs qui régulent notre conduite sont contre-productifs. Le mouvement des « espaces partagés » en Europe soutient depuis des décennies que les routes ont besoin de plus d’incertitude, pas de plus de règles, pour ralentir les voitures. Crawford apprécierait leur slogan – « l’insécurité est la sécurité » – mais il ne s’intéresse guère à l’espace partagé. Il veut son propre espace. Si, comme il l’affirme, « la route est un lieu de confiance mutuelle », que devrions-nous penser d’un motocycliste roulant à 138 km/h dans une zone limitée à 88 km/h ?
Sur la route, les libertés individuelles ne s’additionnent pas au bien public. La circulation est un problème d’action collective, et les évaluations des risques individuels sont notoirement peu fiables. Crawford considère la conduite comme une « activité humaine qualifiée » et aimerait que davantage de conducteurs deviennent aussi habiles et confiants que lui. Cependant, les conducteurs « experts » – ceux qui tiennent le volant d’une main en marche arrière – font partie du problème, d’autant plus qu’ils méprisent les autres conducteurs. Une enquête menée par un chercheur suédois a révélé que, parmi ses compatriotes, qui figurent parmi les conducteurs les plus sûrs au monde, 69 % se pensaient meilleurs que la moyenne. Aux États-Unis, où les taux de mortalité routière sont plus de quatre fois supérieurs à ceux de la Suède, ce chiffre atteignait 93 %.
Les défis de la sécurité routière
Les avantages des voitures s’accompagnent d’un potentiel extraordinaire de nuisances. Nous pouvons être légitimement horrifiés que plus d’un million de personnes meurent chaque année sur les routes du monde, tout en étant également surpris que la plupart d’entre nous, la plupart du temps, ne se retrouvent pas en danger. Crawford déteste ce qu’il appelle le « complexe industriel de la sécurité » qui a ôté toute joie à la conduite. Ici, il se heurte à des historiens et des activistes comme Ralph Nader, qui ont catalogué l’opposition de l’industrie automobile américaine aux réglementations et innovations de sécurité visant à protéger les conducteurs de leurs propres illusions.
Pour Crawford, les voitures représentent la liberté : « L’accélérateur et le volant sont connectés directement à votre volonté, via le siège de votre pantalon, et il n’y a pas de comité impliqué. » Cependant, il faut beaucoup de mise en scène pour maintenir cette performance de liberté. Conduire, même dans la ruralité américaine, nécessite un agencement byzantin d’infrastructures et de règles, en plus du bon sens que Crawford admire. Le philosophe allemand Max Horkheimer écrivait déjà en 1947 que « c’est comme si les innombrables lois, réglementations et directives auxquelles nous devons nous conformer conduisaient la voiture, pas nous. »
Beaucoup d’entre nous ne partagent pas le besoin de vitesse de Crawford. Nous voulons que nos voitures soient sûres et nous sommes esclaves, plutôt que maîtres, de cette technologie. Nos vies et nos lieux sont si souvent structurés autour de la voiture que nous avons du mal collectivement à construire des formes alternatives de mobilité qui nous permettraient d’échapper à la circulation, à la pollution et au danger. Les voitures autonomes sont-elles la réponse ?
Crawford s’inquiète à juste titre que les mêmes entreprises technologiques qui ont pris le contrôle de la navigation, dévaluant du jour au lendemain la connaissance des chauffeurs de taxi, s’attaquent maintenant au reste des conducteurs du monde. Ce n’est pas si simple. Après avoir généré un immense battage médiatique, les évangélisateurs des voitures autonomes commencent maintenant à admettre que leur défi est plus complexe qu’ils ne l’avaient d’abord laissé entendre. Apprendre à un ordinateur à conduire n’est pas comme apprendre à un ordinateur à gagner aux échecs. Cependant, il existe un risque que, comme avec la voiture il y a cent ans, les règles de la route finissent par être modifiées pour convenir à une nouvelle technologie, entravant ainsi d’autres moyens de se déplacer. Nous libérer de la conduite pourrait nécessiter d’énormes infrastructures numériques et un contrôle monopolistique. Les personnes vendant des « véhicules autonomes » devraient prêter attention et s’inquiéter de l’argument de Crawford en faveur de personnes autonomes.
La culture automobile, à l’instar de nombreuses traditions invoquées par les conservateurs, est une invention relativement récente, soutenue par de puissants intérêts industriels. Les arguments contre les revendications des nouvelles technologies n’ont pas besoin d’être aussi réactionnaires que ceux de Crawford. Dans l’espace entre une Coccinelle vintage retouchée et un Uber autonome spéculatif, nous pouvons imaginer une gamme de possibilités progressistes. La nostalgie n’est peut-être pas un bon guide.